Enviada: Qua Nov 26, 2003 11:51 pm
http://www.roadraceengineering.com/2gupgradepath.htm
esse guia tenta fazer uma sequencia logica de upgrades! pra quem esta pensando: "será que eu compro primeiro peça X ou peça Y???" é uma visita obrigatoria!
Havoc
Enviada: Qua Dez 10, 2003 10:01 pm
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Eu vou tentar dar uma abrasileirada no guia dos EUA, botando opções nacionais e etc..! mas vou aos pouquinhos! se alguem quiser ajudar sinta-se a vontade!
1ª parte: Modificações Iniciais
1 item - Relogio de pressão do Turbo:
Essencial pra quem vai começar a mexer no carro! com ele vc poderá saber se o seu carro não está com nenhum problema de vazamento e que pressao vc realmente está usando! o melhor é conseguir um que marca vacuo tambem! a SPA e a Autometer tem modelos com essa marcação!
Opções:
*SPA turbo R$ ??
*Cronomac R$55
*autometer U$$ 75
2 item - Filtro de Ar:
instale o filtro e retire o restritor da Boost Control Solenoid (BCS), o que aumenta a pressão em uns 2-3 psi, e remova o tubo de retorno da BOV (mais vazão para entrar no turbo)
opções de filtros:
*K&N especifico (PN 57-5504-1) $144
*Filtro conico nacional 3" R$35 + adaptador R$??? acho que uns R$20
3 item - Escapamento
o melhor é de 3" desde a turbina até o fim do carro com o menor numero de curvas possiveis e com apenas um abafador na ponta!
* 3" desde a turbina (feito em lojas de escapamento q dobras tubos na hora) R$ 300-700
*2,5" está bom para quem não quer passar muito dos 300HP
4 item - Cano superior do intercooler / BOV (valvula de prioridade)
4.1 Aproveite a ida ao cara do escapamento e mande ele fazer a tubulação que vai do intercooler até a borboleta, apos isso peça para um torneiro fazer o flange para intalar sua BOV nesse cano!
4.2 BOV , Valvula de prioridade
provavelmente a sua BOV (2G) estará vazando pressão, então uma unidade aftermarlet é uma otima pedida! Tranquilamente aguentará a pressao pois não é fabricada de plastivo como a original e sim de metal! existe uma grande chance de essa modificação ser uma das mais efetivas e vc sentir uma enorme diferença no comportamento do carro!
*Ancona Godzilla R$300-350
*Funari Blitz R$300-350
*Spa turbo (pra fora)
Bem agora vc prescisa um turbo que realmente faça pressão, mas a maioria da pessoas irão gastar dinheiro em outras coisas antes. Um turbo custa mais mas irá ter um melhor custo-beneficio. Na sequencia teremos uma lista das coisas que na verdade vc não prescisa para ter um outro turbo, mas se vc as tiver vc estará preparando seu carro para um turbo maior.
Havoc
Enviada: Qua Dez 10, 2003 10:31 pm Assunto:
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2º parte : Suporte pro turbo
1 item : Booster com ele vc poderá controlar a pressão do seu turbo e com o relogio que vc adquiriu antes vc poderá saber qual é a pressao que vc está usando!
*eletronico U$350-650
*manual R$ 10-20
2 item: Velas mais frias
*NGK BPR7ES R$30
3 item: bomba comnbustivel
*walbro in-tank 255HP U$110-130
4 item EGT / Air Fuel meter
*ODG instruments R$ 380
OK, agora vc realmente prescisa um turbo. Com turbos até 18-G, vc pode regular para ficarem com baixa pressão e vc prescisará apenas uma bomba aftermarket. Para rodar acima de 15-16psi com segurança, vc prescisará mais combustivel. Mesmo a 13-14 psi, todos esses turbos irão deixar o pequeno T-25 pra tras a 16psi
3a parte: Turbos
T-28 pouquinho maior q o T-25, diz-se q é possivel chegar aos 300hps com este turbo, mas ele estaria no limite
TDO5-16G-7cm
Este turbo é bom para solidos 12s baixos no 1/4 de milha (GSX). Turbo mais popular nos DSMs lá fora (turbo para até uns 350-370hp)
20G TDO5H 7CM turbo para uns 500hp maior turbo mitsubishi que encaixa no coletor original
Garrett T3/T4
a série T3/T4 tem uma ampla gama de opções de carcaças e rotores, com isso se pode ter um turbo ideal para cada nivel de potencia. São muito usados nos DSM. A serie se chama assim por utilizar elementos quentes da serie T3 e elementos frios da T4. o grande inconveniente dessa serie é que ela não encaixa no coletor original, obrigando o comprador a fazer adaptações ou comprar um coletor compativel com essa serie!
TO4E A/R .50 50 trim / T3 76 trim (stage III) A/R 0.63
esse turbo é o turbo T3/T4 mais usado lá fora para carros de rua suporta 450hp na roda e alcanca pressao regulada a uns 3600-3800rpm! utiliza parte fria T4 da serie TO4E, sendo a carçaca fria de a/r .50 e rotor frio 50 trim, esse rotor é extremamente eficiente, pressurizando muito bem o ar sem esquenta-lo! a parte quente é feita pelo maior rotor T3 da garrett, o 76 trim em conjunto com uma carcaça T3 de a/r 0.63 monofluxo.
geralmente os turbos T3/T4 tem as seguintes opçoes:
compressor série To4E: 50-trim, 57trim, 60 trim
compressor série To4B: 60-1, 62-1
turbina: stage III, stage V
turb. housing: .63 monofluxo, .82 monofluxo
como pode-se ver nos maps abaixo os compressores da serie TO4E são bem proximos uns aos outros, são a escolha mais comum do pessoal que roda com o carro na rua. já a serie TO4B são compressores bem maiores que os anteriores! sendo que praticamente nao são usados nas ruas devido ao enorme lag!
pra se ter um lag aceitavel (aceitavel aqui é MUITO subjetivo) mas digamos que o cara queira não queira uma turbina que passe dos 4K RPM sem encher! seria interessante o uso de um compressor TO4E + stage III + .63! o 50 trim quando usado com stage III e .63 enche nos 3,6KRPM - 3,8K RPM! ou seja um lag muito bom pra um turbo que suporta 400+ hp na roda! se usado o mesmo setup com um 57 trim o lag pula pros 3,8K-4K!
aqui segue uma foto comparando um 50trim com um 20g!
16G versus 60-1!
bom se o turbo que vc escolheu não tem wastegate interna, vc terá que comprar uma externa!
essa é mais comum no mercado: custa 90-120 reais
existem muita reclamação desse tipo de valvula, pois parece que o reparo está sempre queimando!
um segundo modelo encontrado por aqui é o modelo "race" da SPA turbo!
ela tem o corpo separado do atuador o qual é feito de aluminio! essa separação é justamente pra evitar a queima da membrana!
o custo é de uns 300-350 reais
lá fora se encotra as famosas TiAL
de 38mm ($230)
de 40mm ($350)
de 46mm ($455)
Ok, agora tua embreagem tá indo ou já foi pro saco!
4ª parte: embreagem
importadas:
ACT 2100 300+ whp
ACT 2600 400+ whp
ACT 2900 500+ whp
a ideia é escolher uma embreagem que não patine e que dure um tempo razoavel! por isso mesmo pra carros com 300hp o recomnedado é uma act2600 pois ela durará bem mais que uma act2100! o inconveniente é o peso do pedal que quando maior a pressao do plato maior o esforço necessario pra acionar a embreagem!
para se baratear o custo da embreagem pode-se comprar apenas o plato lá fora e mandar fazer um disco pastilhado nacional!
no caso na ACT2900 o disco deve ter as dimensões: 224mm de diametro total e a espessura do "lining" do disco deve ser de .315"
no mercado nacional tem varias opçoes de disco pastilhado os quais custam 200-350 reais, já platos com maior carga podem-se encontrar na technobox, o pessoal de lá ofereçe platos de membrana simples de 1200 lib e 1400lib, e membrana dupla com cargas 1800, 2400 e 2800
esse trabalho é feito em cima do plato original
bem, pra tu poderes ter o maximo aproveitamento de todo fluxo de ar que vc tem agora, vc prescisa mais combustivel e a abilidade de controla-lo
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bem primeiro vamos ver como controlar o combustivel que temos!
SAFC: é um piggyback, funciona em conjunto com a ECU original. a sua função é alterar o sinal de massa de ar (MAS). Com ele vc pode empobrecer a mistura para compensar o uso de injetores maiores!
ele geralmente é usado com injetores de até 720cc/min, pois acima disso o aparelhinho não consegue compensar completamente o aumento de vazao e o carro podera a lenta prejudicada por estar muito rica!
mais infos
www.apexi.com
DSMlink: funciona com a ecu, mas não trabalha alterando o sensor MAS e sim fazendo uma conexão diretamente com a ECU. o seu funcionamento é semelhante a de um stand -alone, embora utilize a ecu de fabrica para o seu funcionamento, permite e reprogramação de mapas de combustivel, timing, controle de lenta, compensão pra injetores, e mais um monte de coisas! já acompanha um logger!
mais infos
www.dsmlink.com
AEM EMS:stand alone "plug and play" da AEM, ele encaixa nos chicotes originais do eclipse, utiliza os sensores originais da injeção pra funcionar! a ECU original é descartada. Com um sistema desses o céu é o limite, pode-se praticamente fazer tudo com ele. Sistemas anti-lag, nitro progressivo, controle de tração são algumas das coisas que se pode fazer com isso. Alterar mapas de injeção, compensar injetores, controlar segunda bancada de injetores é o basico pra esse sistema!
Tem feedback de knock sensor (alguns stand -alone não tem isso) e autoprogramação quando utilizado em comjunto com um sensor UEGO
www.aempower.com
Injetores:
Com certeza vc prescisará de uns maiores q os originais (450cc/min)
tem uma enorme gama de opções, não atente somente ao fluxo deles, mas sim tambem ao padrao de spray deles! lemre-se de comprar o tipo certo de injetor! isso vai depender do tipo de controle que vc tem!
o guia americano diz o seguinte:
"550cc/min work well on pump gas up to around 16-17 psi on pump gas and with race gas up to 22 psi. With the larger 660cc and 720cc injectors, you can run more like 19-20 psi on the street and as much as your motor can take on race gas"
é um bom guia pra quem pretende usar o SAFC! já pro pessoal que se interessou mais pelo dsmlink ou o EMS, acredito que não necessitará de guia pra escolher os injetores!
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Mais Ar no Motor!
Uma Admissão (do filtro até o turbo) de 2.5" ou de 3" é uma ótima pedida!
Acho que a melhor maneira de se fazer isso aqui é ir em uma loja de escapamento e pedir pro cara dobrar um cano desses.
Intercooler frontal e tubulação do intercooler maior:
Pode-se encomendar um intercooler ou fazer um a partir de um de caminhonete (como alguns membros do clube fizeram)
Uma tubulação do intercooler de 2.5" também melhoraria muito o fluxo para o motor.
Comandos:
Para um carro de rua o par 264/272 da HKS é muito bom
Já para um carro onde força em baixos giros não importa muito o famoso par 272/272 HKS vem muito bem.
Os comandos da HKS não necessitam polias regulaveis para o seu enquadramento, já os de outras marcas necessitam (crower, webcams)
Cabeçote:
Pode-se trabalhar o original do 2G ou trocalo por um do 1G o qual tem os dutos bem maiores.
Aqui tem uma foto comparando um cabeçote de 1g com um de 2G
Coletor de admissão:
O mais famoso é o da Magnus motorsports, ele é muito bem desenhado fazendo que se tenha um ótimo fluxo em alta rotação sem se perder muita força em baixa rotação.
